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VGT涡轮增压器简介 - 知乎

VGT涡轮增压器简介 - 知乎切换模式写文章登录/注册VGT涡轮增压器简介Kybing汽车工程师现在的发动机通过废气涡轮增压器进行强制进气，提升了进入气缸内的空气密度，从而达到小排量大功率的目的。虽然发动机在全负荷状态时排气能量非常可观，但当发动机在低负荷低转速时，排气能量很小，涡轮增压器因驱动力不足而无法达到增压进气的要求，出现涡轮迟滞现象。VGT是解决这个问题最有效的方案。VGT是英文Variable Geometry Turbocharger的缩写，中文翻译是“可变截面涡轮增压系统”。　 VGT增压器内部导流叶片（红色）VGT涡轮增压系统的核心是可调涡流截面的导流叶片，可调导流叶片由发动机控制单元控制进入涡轮增压器的气流，确保最佳效率。导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，采用较小的截面积，从而增大发动机的进气压力，使低转速状态下涡轮也可以顺利启动，大大缓解了涡轮迟滞。在高转速状态下，增压涡轮会采用较大的截面积，这样可以提升增压值，从而提升发动机的最大功率和扭矩。采用可变截面涡轮技术的汽油发动机在所有转速范围内的效率均明显高于目前采用的标准放气阀式的涡轮增压器。VGT涡轮增压器的优点有：可提升增压压力和增压器响应速度、达到最大扭矩对应的转速更低、发动机MAP中有更多工况增压器介入工作，提高发动机热效率等。编辑于 2021-09-07 16:10发动机涡轮增压​赞同 6​​添加评论​分享​喜欢​收藏​申请

保时捷的杀手锏：简析可变截面涡轮技术 - 知乎

保时捷的杀手锏：简析可变截面涡轮技术 - 知乎首发于Auto VEDA切换模式写文章登录/注册保时捷的杀手锏：简析可变截面涡轮技术韦陀​小白工程师一枚本文首发于微信公众号：“驾仕派”，图片源自于网络，欢迎斧正如今，在各国按排量征税的压力之下，小排量的涡轮增压发动机，已经开始逐步取代自然吸气发动机，成为了目前主流的进气方式之一。而很多人也将其视作为压榨马力的一个重要手段。但涡轮迟滞的问题，却一直困扰着工程师们。为了减少涡轮迟滞，他们穷尽了各种技术手段，在这个过程里诞生了很多大胆创新的方案，譬如可变截面涡轮技术。今天我们就来讲一下它。涡轮迟滞是怎么产生的？关于涡轮迟滞的问题，很多人都听说过，但是要解释清楚涡轮迟滞到底是个啥，却不是每个人都可以做到的。很多人以为带涡轮发动机的车，踩油门之后动力来得慢，就叫做涡轮迟滞，其实不然。这种情况发生，既有可能是涡轮迟滞，也有可能是变速箱反应慢、油门本身调校慵懒等问题。要解释清楚涡轮迟滞的话，我们首先要搞清楚，带涡轮的发动机的进气过程是什么样的。涡轮增压的原理大家都比较熟悉了，就是通过发动机排出的废气，冲击涡轮叶片，带动进气一侧的压气机，提升进气压力，从而提升喷油，来在有限的发动机排量里压榨出更多的马力。在这个过程中，最关键的一个环节就是利用发动机的废气来带动涡轮。但是废气涡轮的叶片，本身是具有一定惯性的，要推动它就需要更快的排气速度去冲击涡轮，而排气速度又和当前发动机的转速息息相关，这就构成了一对相互制约的关系。这种制约关系在发动机低转速运行下就会变得很明显了。假定没有变速箱干预，踩下油门踏板之后，由于当前发动机转速低，因此排气涡轮转速也很低，导致进气加压的过程很缓慢，增压效果不显著，直到发动机转速攀升到一定阶段之后涡轮才有比较明显的增压效果，前后形成的强烈反差，给人造成了一个油门响应性很差的主观感受，这就是所谓的“涡轮迟滞”。要找到“涡轮迟滞”，最直接的途径就是找一台手动挡的小排量增压车型，锁定一个档位，在比较低的转速下猛踩油门，这时候感受到的比较明显的动力“延迟”的现象就是了。涡轮的关键参数：A/R值涡轮迟滞的严重与否，不但和涡轮的惯性相关，还会和涡轮本身的设计有关，譬如它的体积大小，以及一个很重要的参数：A/R值。可以说，A/R值和涡轮体积很大程度上决定了涡轮是否容易启动。那什么叫做A/R值呢？A表示Aera，也就是区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是可变截面涡轮技术中的“截面”），R（Radius）则是代表半径意思，指的是涡轮入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是A/R值。而我们要讨论的，是排气一侧涡轮的A/R值，因为这个影响是最大的。为什么这么说呢？我们来看看排气涡轮的构造，一般来说，排气侧涡轮的废气，都是从入口吹进来，然后推动涡轮叶片之后，从涡轮中心的出口流出。涡轮叶片的每个流道就相当于一个小型的文丘里管。A/R值越小，废气通过涡轮的流速更大，涡轮迟滞更轻微，更容易在低转取得较高的增压值，但是发动机高转速时则会产生较大的排气背压，限制了发动机的功率提高。相反A/R值越大，废气流速提升困难，低转速时涡轮迟滞明显，但是高转速时排气背压小，排气通量更大，对功率提升的作用就更大。看不明白？没关系。形象点来说，涡轮内每个流道分开看，可以视作一根专吸空气的“吸管”。A/R值越大，相当于“吸管”更偏向于短而粗，短时间内吸气量更大但是更费力；反之A/R值越小，“吸管”更偏向于长而细，吸气更容易但是吸气量就很小了。可变截面涡轮，就是针对这个流道做文章。VGT（可变截面涡轮）原理和应用可变截面涡轮技术，最为熟知的就是应用在保时捷911上，其实这个东西并不是保时捷的专利。它最早其实用于柴油机，全称是Variable Geometry Turbocharger，而保时捷则称之为VGT（Variable Turbine Geometry）。另外，沃尔沃、奥迪等厂商也有类似于这样的技术，其中沃尔沃称之为VNT（Variable Nozzle Turbine）。但是它们的本质都是一样的，通过可变叶片来实现A/R值的等效可变。 我们来看看带VGT技术的排气侧涡轮，它在原本的涡轮壳体内部、叶片的外围增设了一圈可变角度的导流叶片。这一圈导流叶片固定在壳体上，内部是空心的，带有插销，而插销固定在一个环状的圆盘上，圆盘相对于壳体可以稍微偏转一定的角度。通过电动的机构驱动圆盘偏转，插销移动，就可以带动导流叶片改变角度，叶片之间的流道间隙就会变化，如此就等效于A/R值中的截面积（A值）可变了。发动机低转速时减小A值，高转速时则增大A值，这么一来就可以同时兼顾低转减小涡轮迟滞、高转增大马力输出两个目标了。另外，在增压压力过大的时候，也可以通过增大A值来加速气体流通，防止涡轮过载，所以带有VGT技术的涡轮增压器，就可以不需要设置排气泄压阀了，对废气的利用效率也得以提高。为什么VGT没有大规模普及？目前应用VGT的车型还是有不少的，最典型的就是保时捷911系列了，像997的Turbo/ GT2 RS都有配备，后者更是在3.8L的排量里压榨出了620匹马力之多。老款的Q7 3.0TDI、沃尔沃XC70 D5等也有搭载过。如今这项技术也下放到了保时捷718上，但是基本很少有40万以下的车会装备它。为什么VGT没能大规模普及呢？首先，它本身的原理，就决定了整套机构要和排气涡轮本体一样，承受超过1000摄氏度的排气温度，对材料和机构的耐热性、稳定性极高，所以成本也是水涨船高。其次，随着技术的进步，解决涡轮迟滞的选择也更多样化了。首当其冲的就是低惯量涡轮不断普及，其次变速箱技术也得到了进步，降挡反应更快，拉升转速更快，涡轮迟滞得到了更有效的缓解。而电控涡轮的诞生，更是可以直接从原理上“消灭”涡轮迟滞。在电控涡轮上，进气涡轮不再由废气涡轮直接驱动了，而是通过利用废气涡轮的动能发电后进行储能，再根据当前对动力的需要，由电动机来驱动进气涡轮，不但涡轮迟滞被根除，而且能量的利用率也更高。随着节能减排的形势不断升级，像VGT这样独特的技术，也有望被一系列更先进的技术，或者更高效的方案所取代。但是它在很多中高级车型上，依然发挥着很大的作用。而借助于保时捷911的威名，它更是成为了很多人津津乐道的话题。发布于 2018-06-16 11:19汽车涡轮增压发动机技术​赞同 16​​添加评论​分享​喜欢​收藏​申请转载​文章被以下专栏收录Auto VEDA纯主观的车评、用车感受、技术扯淡等，能写啥

【图】变的是截面 详解VGT可变截面涡轮增压器_汽车之家

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变的是截面 详解VGT可变截面涡轮增压器

罗浩

2010年12月25日 01:00

转载 来源：Che168

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　　随着技术的发展，人们对于汽车发动机的要求也越来越苛刻，不仅要拥有强劲的动力，还必须拥有极高的效率和足够清洁的排放。这就要求发动机在各种工况下都能要达到其最高效的工作状态，因此就必须满足发动机各个工作状态下对于进气量的需求。这就要求发动机的各部件都能够通过“可变”来满足在不同工况下的条件。比如我们所熟悉的可变气门正时/升程技术，可变进气歧管技术都是如此。那么在柴油发动机上常见的VGT可变截面涡轮增压技术，又有些什么作用呢？下面我们就一起来了解一下。

『废气带动涡轮，涡轮再带动叶轮对空气进行增压，从而有效增大进气量』

　　涡轮增压技术是发动机上常见的技术之一，它的原理其实非常简单：涡轮增压器就相当于一个由发动机排出的废气所驱动的空气泵。在发动机的整个燃烧过程中，大约会有1/3的能量进入了冷却系统，1/3的能量用来推动曲轴做工，而最后1/3则随废气排出。拿一台功率200千瓦的发动机举例，按照上面提到的比例，它在排气上的消耗的动力大约会有70千瓦。这部分功率有一大部分随着高温的废气以热能的形式消耗掉，而废气本身的动能可能只有十几千瓦。但是千万别小看这十几千瓦，要知道家用的落地扇功率不过60瓦左右！也就是说，即使十几千瓦也足够驱动两百多台电风扇了！可想而知，用废气涡轮驱动空气所带来的增压效果非常可观。

『BMW的并联双涡轮技术』

　　虽然发动机全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞（turbo lag）”现象。

　　『大众1.4TSI发动机的小尺寸涡轮，拥有较低的启动惯量，在1750rpm时就能够输出220Nm的最大扭矩』

　　对于传统的涡轮增压发动机来说，解决涡轮迟滞现象的一个方法就是使用小尺寸的轻质涡轮，首先，小涡轮会拥有较小的转动惯量，因此在发动机低转速时，在发动机较低转速下涡轮就能达到最佳的工作转速，从而有效改善涡轮迟滞的现象。不过，使用小涡轮也有它的缺点：当发动机高转速时，小涡轮由于排气截面较小，会使排气阻力增加（产生排气回压），因此发动机最大功率和最大扭矩会受到一定的影响。而对于产生回压较小的大涡轮来说，虽然高转速下可以拥有出色增压效果，发动机也会拥有更强的动力表现，但是低速下涡轮更难以被驱动，因此涡轮迟滞也会更明显。

『保时捷已将可变截面涡轮技术应用在汽油发动机上』

　　为解决这个矛盾，让涡轮增压发动机在高低转速下都能保证良好的增压效果，VGT(Variable Geometry Turbocharger）或者叫VNT可变截面涡轮增压技术便应运而生。在柴油发动机领域，VGT可变截面涡轮增压技术早已得到了很广泛的应用。由于汽油发动机的排气温度要远远高于柴油发动机，达到1000°C左右（柴油发动机为400°C左右），而VGT所使用的硬件材质很难承受如此高温的环境，因此这项技术也迟迟未能在汽油机上应用。近年来，博格华纳与保时捷联手克服了这个难题，使用了耐高温的航空材料技术，从而成功开发出了首款搭载可变截面涡轮增压器的汽油发动机，保时捷则将这项技术称为VTG（Variable Turbine Geometry）可变涡轮叶片技术。

　　使用了两个VTG可变截面涡轮增压器的保时捷911 Turbo，在仅使用了3.8L的排量的条件下，就压榨出了368kw/6000rpm的最大功率和650Nm/1950-5000rpm的最大扭矩。还能在超增压模式下，将功率提升到390kw，最大扭矩提升到惊人的700Nm，而此时的升功率也达到了骇人的102.6kw/L。最难能可贵的是，这台发动机在VTG技术的帮助下，从1950-5000rpm范围内都可以维持650Nm的最大扭矩输出，在低转速下基本察觉不到涡轮迟滞情况。

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1.3万

20

2019-11-17 17:04:02

2102331878https://www.youtube.com/watch?v=unOx507j64Q

在普通的涡轮增压器中，为解决小涡轮在高转速时产生回压影响动力提升，而大涡轮会有严重的涡轮迟滞现象，可变截面涡轮技术（VGT）便应运而生。在柴油发动机领域，VGT早已得到广泛的应用。由于汽油发动机的排气温度要远远高于柴油发动机，而VGT所使用的硬件材质很难承受如此高温的环境，因此这项技术迟迟未能在汽油机上应用。近年来，博格华纳与保时捷联手克服了这个难题，使用了耐高温的航空材料技术，从而成功开发出了首款搭载可变截Swept Away (Live)汽车改装玩车机械制造设计汽车技术生肉YOUTUBE科技演示涡轮增压

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